Servis turbo punjača

Zadnjih desetak godina, kupovina modernih turbo dizelaša postala je više pravilo nego iznimka. Želja vozača da imaju istovremeno štedljiv, snažan i brz auto izbacila je u prvi plan vozila sa TDI i common-rail agregatima. Iako su ovi motori moderni i sofisticirani, itekako su ranjivi i osjetljivi kako na kvalitetu goriva, tako i na redovno održavanje. Ako se ne poštuje osnovna pravila za dug radni vijek turbo punjača, koji je zajedno sa motorom čini srce automobila, čekaju vas vrlo visoki troškovi održavanja i popravaka. Reparaturu turbo punjača danas je moguće napraviti u svakom većem gradu.

Tekst: Aleksandar Todorović urednik Testoviautomobila.NET  i Najboljiauto.com

logo-tst-hr

Pojačani šumovi ili “fućkanje” iz turbo punjača upozorenje su da je vrijeme za servis: uzrok može biti oštećen rotor, ali i crijeva ili cijevi turbine koje su postale porozne ili možda probušen intercooler. Ukoliko sumnjate na nešto, ili auto gubi snagu, nemojte čekati da turbina prestane raditi (“zacvika”), već krenite prema nekom od poznatih servisa i vidite što se događa, pa ako treba neka vam poprave nedostatke ili, u najgorem slučaju, repariraju turbo punjač.

Vrlo često se turbo punjači mjenjaju bez razloga i nesretnim se vlasnicima izvlači vrlo velik novac za nešto što ne bi trebalo. Uzrok povećane potrošnje ulja je mnogo češće sam agregat, a ne turbo punjač, kako se to obično misli, a nitko sretniji od ovlaštenih servisa da vam “uvale” novi turbo po cijeni četiri ili pet puta većoj od onoga što bi platili za kompletnu reparaciju.

Inženjeri su početkom osamdesetih godina prošlog stoljeća intenzivirali razvoj dizelaša potpomognutih turbo punjačem. U početku se išlo na uparivanje turbine sa motorima veće zapremine, no oni nisu bili dovoljno ekonomični da svrgnu sa trona tada dominantne benzinske agregate. Dizel motori manje radne zapremine, bez obzira koliko bili usavršavani i dorađivani, jednostavno nisu davali dovoljno snage, pogotovo na nižem broju okretaja. Najveći problem je bio nedovoljno veliki okretni moment, pa su motori morali raditi u relativno visokim režimima rada za koliko toliko pristojne performanse, što je dovodilo do velikih naprezanja motora.

Idealno rešenje za “buđenje” tromih atmosferskih dizelaša, predstavljao je turbo punjač. Turbo je sam po sebi inače prilično kompleksna konstrukcija, što samim time znači da nije jeftin.  Uz to materijali koji se koriste za proizvodnju turbo punjača moraju biti vrhunske kvalitete, a obrada istih mora biti filigranski precizna. Radne brzine rotora dostižu i nekoliko stotina tisuća okretaja u minuti, a rade i na izuzetno visokim radnim temperaturama. Turbo punjač snagu generira iz brzine ispušnih plinova motora koje prema turbini vodi kolektor što znači da turbo radi u izvanredno vrućim uvjetima što opet znatno napreže materijal, jer u kompresoru dolazi do velike razlike u pritiscima usisnog i komprimiranog zraka.

How-does-a-turbocharger-work

Danas je primjena turbo punjača kod dizel motora istisnula benzinske motore kod većih poslovnih automobila i SUV-ova, koji su sa sistemom pumpa-brizgaljka TDI (PD), ili sa još uspješnijim common-railom dovedeni do visoke efikasnosti kada je iskoristivost energije u pitanju. Mala potrošnja, čak i kod agregata od preko 110 KS jednim je dijelom postignuta zahvaljujući velikom okretnom momentu pri niskom broju okretaja radilice. Da bi se umanjio negativan utjecaj takozvane “turbo rupe”, koriste se turbo kompresori promjenjive geometrije, koji su još sofisticiraniji a time i skuplji. Snažne turbine povećavaju pritisak na skoro 2 bara, (jedan bar pritiska iznad atmosferskog tlaka znači da u motor ulazi dvostruko više zraka nego kod istog motora bez turbine, što znači da je moguće sagorjeti dvostruko više goriva u istom vremenu, pa time i razviti puno veću snagu). Na taj način turbina daje motoru veću količinu zraka pa je izgaranje optimalnije a samim time se oslobađa veća snaga i okretni moment. No veće eksplozije u cilindrima znače i veći zamor materijala a time i kraću trajnost motora.

Proizvođači često navode da bi turbina morala trajati koliko i motor, ali statistički podaci ih često demantiraju. Postoji više razloga zašto turbo punjač strada znatno prije motora (najvažnije je razumijevanje vozača o ponašanju u vožnji auta sa turbinom odn. poznavanje sistema rada turbo punjača) no velike troškove možete smanjiti  i redovnim servisiranjem turbine.

Pošto veliki broj vozača već ima, ili planira kupnju nekog auta sa modernim turbo dizelašem valja znati:

Redovito servisiranje turbo punjača štiti džep

Za džep svakog vozača puno je bolje da redovno servisira svoj auto, pa tako i sam motor i turbo punjač. Preporuča se i podrazumijeva da svaki brižni vlasnik ne preskače servisne intervale. (Ovdje valja spomenuti da su današnji intervali od 20 ili čak 30.000 km za turbo dizelske motore jednostavno predobri da bi bili istiniti. To što ulje u takvim motorima podnosi tijekom eksploatacije teško je i zamisliti, i bez obzira na to što proizvođači tvrde i garantiraju da se ništa neće dogoditi, 15.000 km bi trebao biti “plafon” za izmjenu ulja. I tada treba isključivo koristiti najkvalitetnija dostupna ulja koja odgovaraju proizvođačevim specifikacijama). Redovito osluškivanje rada motora i turbine može vas spasiti velikih troškova i neplaniranih servisnih intervencija. Zato vam iskusni inženjeri preporučuju: ako primijetite bilo kakvu promjenu u radu turbine, čujete pojačano “fućkanje” ili vidite bilo kakvo curenje ulja na motoru ili turbo punjaču, ili pak primijetite plavi dim iz ispušne cijevi dok se auto ne zagrije, najmudrije je da odmah dođete u servis kako bi pravovremeno otklonili kvar i preduhitrili nove i još puno skuplje kvarove.

Ukoliko dolazi do curenja ulja samo na turbo punjaču, a ne i na motoru, to je pogubno za turbinu, ali i za motor. Motor i turbina se podmazuje jedinim te istim uljem, pa gubitak ulja na strani turbo punjača ostavlja motor sa manje ulja nego što mu je potrebno za efikasno podmazivanje i odvođenje viška topline.

Grafik-turbolader

Ukoliko primijetite da se pri srednjim okretajima turbina jače čuje, odnosno čim registrirate nedifinirane zvukove kojih ranije nije bilo, to je znak da je turbine oštećena. Drugim riječima, treba reagirati odmah, jer preskakanje servisa znači samo jedno: kvar turba.

Kod nas na svu sreću više nema problema sa kvalitetom goriva otkad smo u EU jer su sva goriva dostupna na tržištu zadovoljila stroge Euro norme. No to nije uvijek bilo tako, i zato su brojni common rail a još više PD motori do prije nekoliko godina znatno patili zbog lošijeg goriva pa je bilo je potrebno često mijenjanje brizgaljki što nije bilo nimalo jeftino.  Uz to, prljavštine iz lošeg goriva prljale su varijabilne lopatice turbina što je za posljedicu imalo rad turbo punjača u neodgovarajućem režimu rada, što je pak dovodilo dovodi do znatnog skraćenja vijeka trajanja turba ali i motora.

Servisiranje turbine

Ne rade svi servisi jednako kvalitetno reparaciju turbine, zato uvijek pitajte u servisu što se točno kod njih podrazumijeva pod reparacijom turba.

Kada se turbo punjač skine s motora, on se rastavlja i zatim se detaljno pristupa ispitivanju svih pokretnih dijelova. Pregledaju su vitalni dijelovi turba, kao što su rotor turbine, kompresor i obavezno se mjeri zazor (ili „luft“)  između aksijalnog i radijalnog rotora. Potom se provjerava balans lopatica rotora i kompresorskog dijela turba. Nakon što se potrošeni dijelovi zamjene, turbo se ponovno sklapa da bi se na kraju isprobao prije ugradnje na stroju za balansiranje. Balansiranje se vrši na velikim brzinama, kako bi se simulirao rad turbo punjača u svim režimima.

Na kraju, kada se turbo punjač dovede u tvorničko stanje, svaki ozbiljan servis dat će certifikat gde je precizno navedeno šta je sve napravljeno, uz garanciju na ugrađene dijelove i sam servis. Nemojte riskirati i štedjeti na ovome, priuštite svom limenom ljubimcu neki provjereni servis koji je specijaliziran za taj vrlo zahtjevan i precizan posao, jer neispravna turbina izuzetno opterećuje motor i znatno mu skraćuje trajnost.

logo-tst-hr

 

TESTIRALI SMO: Kia cee’d 1.6 CRDi

TESTIRALI SMO: Nissan X-Trail 1.6 DCI X-Tronic

TESTIRALI SMO: Renault Captur 1.5 110 dCi Stop & Start

TESTIRALI SMO: Dacia Sandero 1.5 dCi 75

TESTIRALI SMO: Toyota Verso 1.6 D-4D

TESTIRALI SMO: Jaguar XF 2.2d

TESTIRALI SMO: Toyota Corolla 1.4 D-4D

TESTIRALI SMO: Peugeot 308 Allure 1.6 eHDi

TESTIRALI SMO: Peugeot 508 Allure 2.0 HDi

TESTIRALI SMO: Ferrari F430

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *